Nemzeti
Fejlesztési Ügynökség

„Olyan kérdésekben tudott előre jutni az elnökség, ahol régóta állóháború és nagyfokú bizalomhiány alakult ki az EU-intézmények között” – hangoztatta Simpson, kiemelve többek között az európai autópálya-matrica (Euromatrica) bevezetéséről szóló irányelv elfogadását. Hozzáfűzte: az elnökségi stafétát átvevő lengyel kollégától is azt fogja kérni, hogy hasonló kompromisszumépítő szellemben vigye tovább az ügyeket.

Hiányosságként rótták fel a képviselők, hogy nem született megállapodás az úgynevezett korrelációs táblákról, amely a tagállamok egyfajta számadási kötelezettsége arról, hogy egy EU-irányelvet megfelelően és idejében átültettek a nemzeti jogba. Ezzel kapcsolatban azonban Simpson megjegyezte: „A magyar elnökség itt is megtett minden tőle telhetőt, de hát itt leginkább Isten kezében vagyunk…”

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési területért felelős államtitkára, beszámolójában kiemelte, hogy a tárca talán leglátványosabb eredményét a félév során az egységes autópálya-matricáról szóló irányelv elfogadása jelentette. A dosszié hosszú ideig a Parlamenttel való együttdöntés folyamatában vergődött, és a Tanács soros magyar elnöke szükségét érezte, hogy némi engedékenységre és nagyobb rugalmasságra sarkallja az uniós képviselőket.

Képviselői fenntartásokra válaszolva – amelyek felrótták, hogy a kompromisszumos megállapodás túl nagy rugalmasságot enged a tagországoknak például a matrica bevezetéséből származó jövedelmek felhasználásában – a magyar politikus emlékeztetett arra, hogy a dossziéról már 2008. óta húzódott a vita, és az előző, belga EU-elnökség olyan szűk többséggel tudott csak zöld utat szerezni a tagországoktól az irányelvvel kapcsolatban, hogy azon a térfélen a magyar elnökségnek gyakorlatilag nem volt további mozgástere a Parlamenttel folytatott egyeztetések során.

„Lehet, hogy az EP többet szeretett volna kihozni a dologból, de látni kell, hogy a jogszabály tervezet – ami alapelvként például a „szennyező fizet” elvet fogadja el – sok év munkájának eredményeként született. Nem végállomásnak, hanem fontos első lépésnek kell tekinteni” – emlékeztetett.

Völner Pál a félév eredményei között kiemelte az első vasúti liberalizációs csomag felülvizsgálatáról a tagállamok között elért kompromisszumot, valamint a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) kiépítését szolgáló program felülvizsgálatáról és az Európai Bizottság által a teljes európai közlekedési ágazat 2050-ig tekintő reformjáról nemrégiben közzétett elképzelésekről (Fehér Könyv) elfogadott tagállami következtetéseket, iránymutatásokat.

Ami az első vasúti csomag felülvizsgálatát illeti, képviselői felszólalásra reagálva Völner úgy vélekedett, hogy ha a Tanácsban elért kompromisszum nem is oldja meg teljesen az ágazat liberalizációját, a tervek szerint az eddiginél nagyobb piaci hozzáférést adna a vasúti szolgáltatóknak, és javítaná a szolgáltatások minőségét is.

Ismeretes, hogy az uniós közlekedési miniszterek júniusi ülésükön úgynevezett általános megközelítést értek el az egységes európai vasúti térség létrehozását megcélzó irányelvről, amely lényegében a 2001-ben elfogadott első vasúti csomag felülvizsgálata. A tárcavezetők a luxemburgi ülésen elfogadhatónak tartották a magyar elnökség által készített kompromisszumos szöveget, így – bár számos vitatott pont akad még a bizottsági javaslat kapcsán a tagországok között –, a Tanács zöld jelzést adott az elnökségnek a tárgyalások megkezdésére az Európai Parlamenttel.

Az Európai Bizottság tavaly szeptemberben tett javaslatot a 2001-ben elfogadott három irányelv felülvizsgálatára, és „egybegyúrására”, amellyel tovább javítaná a vasúti szolgáltatások minőségét, és megkönnyítené a piaci hozzáférést a nemzeti hatóságok szerepkörének tisztázásával. Mindkét célkitűzés a verseny növelését szolgálja, amelynek a végén eltűnhetnek a kényelmetlenséget és bonyolultságot okozó nemzetállami sajátosságok, és létrejöhet az egységes európai vasúti térség.

A legtöbb vitát a vasúti szolgáltatók és a pályaüzemeltető cégek tulajdonosi függetlensége, a díjszabás meghatározására vonatkozó előírások, és a változtatások költségvetési vonzata váltotta ki.

A Bizottság elképzelései szerint ugyanis világosan el kell választani egymástól a személy- és teherszállítást végző cégeket azoktól a vállalkozásoktól, amelyek a vasúti hálózatot üzemeltetik. „A vasúti csomag kapcsán is be kellett látnunk, hogy az EU-ban nem születnek markáns eredmények gyorsan. De nagyot léptünk előre azzal, hogy a tervezetről megindulhatott az egyeztetés az Európai Parlamenttel, és a tanácsi mandátum szerintem megfelelően tág mozgásteret biztosít a lengyel elnökségnek a további haladásra” – összegezte a dossziéval kapcsolatos eredményeket az államtitkár.

A Duna-stratégia közlekedési vonatkozásai szintén a tárca elnökség prioritásai közé tartoztak – folytatta az eredménylistát Völner. Az EU második makro területfejlesztési stratégiájáról szólva a politikus kiemelte, hogy a Duna vízgyűjtő területén található 14 ország – köztük nyolc uniós tagállam – fejlesztési stratégiáját hangolja össze, és közös projektek fogják a térségen belül növelni a mobilitást az infrastruktúra – főként a belvízi hajózás – fejlesztésével.

A stratégiáról szólva Simpson elismerte, hogy a folyó jelentőségét és a benne rejlő lehetőségek kihasználatlanságát a magyar elnökség tudatosította a képviselőkben.

„El kell ismernem, hogy a hat hónap alatt a szakbizottság tagjai egészen beleszerettek a Dunába” – vélekedett Simpson.